特斯拉的“Full Self-Driving（FSD）”最近迎来一次非常不妙的升级——不是软件升级，是监管升级。

美国国家公路交通安全管理局 NHTSA 已把对FSD“低能见度事故”的初步评估，升级为更重的 工程分析（Engineering Analysis），编号 EA26002，覆盖约 3,203,754 辆车。按照NHTSA过往流程，工程分析往往就是“要么结案、要么推动召回”的最后一段路。换句话说：特斯拉距离被要求召回FSD相关功能，只差一个决定。

这次升级的导火索并不新鲜：雾、强眩光、扬尘这种每天都能遇到的路况。但尴尬在于，FSD的应对方式被NHTSA形容得相当难看——系统会“看不见”，却没及时告诉驾驶员它已经看不见了。

核心问题：FSD“瞎了”，却不知道自己瞎了

NHTSA这次最重的一刀，砍在特斯拉的“摄像头纯视觉路线”上：FSD依赖摄像头感知世界，但在能见度变差时，负责判断“我还能不能看清”的那套机制——也就是所谓 degradation detection（退化检测）——表现不合格。

NHTSA在文件里指出，在他们审查的事故中，系统没有识别那些会影响摄像头视野的常见路况，或者直到撞击前一刻才提示驾驶员“我不行了”。更糟的是，有的车辆在碰撞前丢失了对前车的跟踪，甚至直接漏掉了正前方车辆。这听起来像个段子，但监管写进文件的意思很明确：系统进入了“失明状态”，要么不承认，要么承认得太晚。

而这些“让摄像头失明”的条件并不是科幻场景：阳光眩光、浓雾、空气尘土，都是普通驾驶者经常碰到的现实。NHTSA的结论等于在说：你可以宣传“更聪明”，但至少要先做到知道自己什么时候看不清。

第三起并行调查：事故、违章、数据，三个口子同时漏

这次EA升级，是从之前的初步评估 PE24031 发展而来。NHTSA在 2024年10月 发起PE，是因为在低能见度场景里识别到 4起事故，其中包含 1起撞击行人致死 的案例。随后范围扩大：目前统计到 9起相关事故，造成 1死1伤，并且还在额外审查 6起可能相关事件。

更刺激的是：这不是特斯拉FSD唯一的麻烦。NHTSA目前对FSD至少有 三条线并行：

• 一条是这次的低能见度/视野退化事故（PE升级到EA）；
• 另一条是编号 PE25012 的调查，聚焦 闯红灯、驶入对向车道 等交通违章相关事件（提到过 58起 事件）；
• 还有一条是针对特斯拉事故数据上报做法的单独调查。

当监管同时从“能不能看清”“会不会乱开”“有没有老实交数据”三个角度盯你，结局通常不会太轻松。尤其工程分析阶段会带来更深的技术测试、更多材料索取、以及与同类厂商的对比评估——这套组合拳的目的只有一个：把问题从“感觉不对”打到“证据确凿”。

时间线更扎心：致命事故之后，第二天才开始补课

NHTSA文件里有一个细节非常刺眼：一宗涉及FSD、并与低能见度相关的致命事故发生在2023年11月28日。特斯拉按要求提交该事故的 SGO（Standing General Order）报告 的时间是 2024年6月27日——中间隔了大约七个月。

然后戏剧性的一幕来了：2024年6月28日，也就是提交报告的第二天，特斯拉开始开发对“退化检测系统”的更新。NHTSA表示，它们仍不清楚这项更新究竟何时部署、哪些车辆已经获得。

更关键的是，当NHTSA在初步评估阶段与特斯拉讨论这些事故时，特斯拉自己的分析也承认：即使把“更新后的退化检测系统”装回事故车辆里，可能也只能影响9起事故中的3起。这句话翻译一下就是：修复方案即使存在，也救不了大多数情况。

数据也说不清：NHTSA怀疑“漏报”并非偶然

除了“看不见”，NHTSA还盯上了“说不清”。

特斯拉向NHTSA表示，因为内部存在“数据与标注限制”，他们无法统一识别并分析那些发生在“退化检测系统介入期间”的事故。NHTSA的判断更直接：这种限制可能导致在特定时间范围内的事故被低估或漏报。这也呼应了另一条关于“事故上报机制”的调查——监管的耐心显然正在被消耗。

对于监管来说，技术缺陷尚可讨论；但数据不完整会直接影响调查可信度。换句话说：你不光要把车修好，还得把账算清楚。

有媒体（Electrek）进一步指出了一个更阴险的失明方式：镜头罩内凝结雾气/冷凝水。这种情况在湿冷环境并不罕见，而且可能属于硬件与结构设计层面的隐患——软件再聪明，也很难“凭空把雾擦掉”。如果这一类问题被纳入工程分析的验证范围，那它就不再是“推个OTA能解决”的小毛病。

现在的问题是：特斯拉一边扩张FSD可用范围，CEO还在继续放话“无监督FSD很快就来”；另一边，NHTSA把调查推进到召回前夜。宣传与监管现实之间的缝隙，从来没这么大过。